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エンジンメンテナンス
S85編



S85用、CR80改85エンジンの分解

今回の目的は
@クランクベアリングの交換
Aカウンターシャフトの交換 です。

80ccのエンジンとはいえ、エイプなどのエンジンと違い、しっかり作っていると言うことで作業も慎重に。
取り敢えず開けてみたところ。
ちょっと目、これと言ってビックリするような異常な部分は発見されず一安心です。
ケースを割ると、左側にクランク、右側にトランスミッション一式が分かれて外すことができます。
右側のトランスミッションは、シフトフォークを外し、メーンとカウンターをそのまま引き抜くように外します。

あとは、クランクシャフトを外すわけですが、ちょっと引っ張った程度では全くピクリともしません。
当然ですが、この手のレース用エンジンはベアリングの勘合を常温ではしていないのでベアリングを温めてクランクを引き抜くことにします。

下の写真はヒーターを使いベアリングを入れる・・・といったような写真ですが、これは既にベアリングを入れてしまったあとで、「こんな感じ」と言うことで慌てて撮った一枚です。

クランクシャフトやクランクベアリングを抜く時にヒーターで温めるわけですが、ダイアルゲージのスタンドにヒーターをタイラップで固定し横着を決め込んでいるわけです。
ベアリングをプレスで抜く事もありますが、エンジン回りの場合は避けるべきと考えます。
ましてや叩いて・・・などというのは言語道断。
絶対にするべきではないです。
もし、皆さんの中でバイク屋さんなどでプレスやハンマーで交換しているような現場を見かけたら、そんなお店にはエンジンのメンテナンスを出さない方が賢明だと思います。
ただし、ホイールベアリングなどは公差が甘いので別です。

開けたついで・・・と言うことで、クランクシャフトの芯だしも0.5/100まで調整。
何故0.5/100かというと、1/100のダイアルゲージしかないので一目盛りの半分まで頑張ってみたと言うことです。
それから、一次圧縮を上げるためにクランクピンの中空な部分をアルミのキャップを0.5ミリ厚で製作し接着剤代わりにデブコンで固定。キャップの重さは二個で0.8g、その他の隙間もアルミ板やデブコンで修正。
目検討(?)でその分だけ送気ポートの凸凹や端面を滑らかに、極力段付きを取り除く方向で修正。

と言うことで、魂を込めた・・・と言うより、正しくはデブコンを詰め完成したエンジンが下の写真です。

秘密の作業ばかりでなかなか写真でお見せできないのが残念ですが、ご容赦下さい。
レースレギュレーションには抵触しないことでも、お客様から依頼を受けての作業なもので、内容は公表できない事が多く、申し訳なく思います。

 


 

エンジンのチューニング XR100
 


基本的にオートバイのエンジンも自動車のエンジンも同じガソリンを燃焼させることにより出力を得ているという点で全く同じです。
むしろ(←)写真の様な小排気量のシングルエンジンのチューニングは出力が少ない分だけその結果は顕著です。排気量も小さい分だけごまかしも無しです。

ベース車両 ホンダXR100
主な仕様変更内容

  • 排気量変更 ピストン φ53→φ58
  • バルブ  IN φ24→φ29 / EX φ20.5→φ23.5
  • バルブ径の変更に伴うバルブ挟み角の変更
  • カムシャフトの変更 (作用角及びリフト量)
  • オイルラインの変更 他
シリンダーヘッドの加工例

排気量の変更に伴いバルブ径の変更及び挟み角を変更しバルブ同士の干渉、カムの作用角、リフト量の変更に対処。
スキッシュエリアの加工も最小限に留め、圧縮圧力の確保をする。

 

写真はノーマル左、加工後右、明らかな差がお解り頂けるでしょう。
因みに、XR100のバルブはXR80のバルブと同じものでした。


現在、スペシャルパーツ武川製として、これに近い物が市販されています。そちらの方がコストの面で圧倒的に有利ですので、商品としてはそちらをお薦めしておりますが、こういった加工も出来ると言うことでの紹介です。

ピストンとシリンダーを組み上げた図

ピストンは他車の流用加工品。

 


 

エンジンチューニング

 

今回のターゲットは KAWASAKI NINJA 250R

内容

・クランクシャフトダイナミックバランス
・バランサーシャフトダイナミックバランス
・ピストン重量合わせ
・コンロッド重量合わせ
・燃焼室容積合わせ
・ポート容積合わせ
・バルブタイミング調整
・他

クランクシャフトダイナミックバランスとバランサーシャフトダイナミックバランスは信頼できる加工所に外注です。

 

ピストン重量合わせ、計測器が1/100グラムまで測れるので作業も成り行き上1/100グラムまで追い込まれます。

アルミで1グラムというと1円玉がちょうどそのくらいなので想像してください。
このピストンの重量差は136.86:137.70グラムで差は0.84グラム。
1グラム以下だから・・・でも当然目標は1/100グラム単位で「ゼロ」。

下側のピストンが重かった方でよく観ると削った痕が解ります。

 

 

コンロッド重量はノーマルの状態で251.97グラム。

重量差は253.00:251.97グラムで差は1.03グラム。

こちらも約1グラムということですが、やはり容赦はしません。

削っては量り、削っては量り、1/100グラム単位で「ゼロ」を目標にひたすら地道な作業が続きます。

今回は粗方贅肉と思われる部分を両方削り取った後再度計測して作業を進めましたが、1.03グラムあった差はその時点で0.96グラム。

たいして差がつまらなかったが、まぁ仕方ない。

削り具合の差が画像でも確認できます。
削るのは基本的に「バリ」のように不要に出っ張っている部分をベルトサンダーやリューターで削り取っていきます。

特別な技術は要求されませんがとにかく地味〜な作業、後で「良いこと」がなければもっと簡単に済ませたいところですが・・・でもね。

後の「楽しみ」が減ってしまうと思うと手は抜けません。

 

← 作業を終えたコンロッド。

バルブタイミング調整
 

クランクシャフトに全円分度器を取り付け、ダイアルゲージにエクステンションを取り付けたのをプラグ穴に取り付け#1の圧縮上死点を確認し、分度器の「0度」に針金で作った針を合わせて適当なボルト穴を利用し、しっかり固定。

これで準備が終了。

カムは大凡の所にセットしダイアルゲージの先端にリフターに当たるよう針金で作ったガイドを付けて(下の画像)バルブが最大開く所を探す。

既にタイミングギヤのセットボルト穴は標準から±5度ほど長穴加工してあるので、カムシャフトを都度外すことはしない。
また、この作業の前にはしっかりバルブクリアランスの設定も済ませておかなければならない。

最大リフト時の角度をタイミングギヤセットボルトを弛め調整しながら目標の角度にする。
今回はメーカー指定値のBTDC/ATDCそれぞれ100度ということで、しっかり100度に調整。
IN/EX どちらから調整しても差し支えはない。

周知の事とは思いますが、この作業時にクランクシャフトは正転で行うこと、ゲージを読み損ねたりした場合も決して逆転しないこと。

ダイアルゲージで最大リフト時の頂点を正確に探すには(#1ピストントップも同じ)予め最大値を読む、で、そこにダイアルゲージの「0」をセット。
実際に測る時は「90」の時の角度を読み、そのまま正転させ「0」を通り越し再び「90」に戻った時の角度を読み、足して2で割るとそれが正確な角度ということになります。

 

 

ハヤブサ エンジン リファイン

 


降ろしたばかりのエンジン

分解する前に、エンジンをしっかり安定した状態で作業ができるよう、仮造りながらアングルとフラットバーでエンジンサービススタンドを製作。

当然、サービススタンドが有るか無いかでは作業性、安全性は言うまでもないこと。

これから各部をチェックしながら、分解をします。

 

スロットルボディの状態

年数は経っているものの走行距離が比較的少ないためカーボンによる汚れは少ないものの、妙な付着物で汚れている。

おそらく走行距離が少ないということで、状態の良くなくなってしまったガソリンに因る汚れと考えられる。

インジェクターの状態を確認することはできないが、インジェクターの状態は良くないと思われる。

 

インテークポートの状態

スロットルボディに対し、インテークポートの汚れは殆ど無い状態。

パワーのあるエンジンらしいポート形状。

ポートから覗くとインテークバルブの背中が丸見えです。

 

燃焼室の状態

燃焼室は湿ったカーボンが付着。

この状態からこのエンジンのコンディションが良いか悪いかは容易に想像できますね。

オーナーがオーバーホールを決断したのも納得です。

インテークバルブの状態

バルブの背面にカーボンが付着。

焼け付いたようではなく異様な感じ。

カーボンはとても柔らかくぶ厚い。

 

エキゾーストバルブの状態

カーボンが薄く付着。

こちらも焼け付いている様子ではない。

何故か乾いていない。

殆ど乗っていなかったのか、あるいは

エンジン回転を上げずに乗っていたのかは

不明であるが、ちょっと変。。。

今回のメニューは「リファイン」ということで、まさに

「チューニング」そのものという感じの作業です。

燃焼室やバルブの状態の「不思議」を考えながら

取り敢えず、コンロッドの重量合わせ。

コンロッドの重量は、#1、416.96g、

#2、416.36g、#3、417.48g、#4、417.07g 

最大差は1.12g。 メーカーのライン組立で1g程度の

差ということでは評価できるレベルかも・・・。

#2が一番軽かったので、4本ともそれに合わ

せて、不要な部分を削り取り重量を合わせる。

結果、4本とも416.36gとしました。

ストリートユースの車両なので、鏡面加工など

はせず、重量を合わせるという事を目的に作

業をしました。

2013/3/6 現在、隼エンジンはシリンダーボアアップのため井上ボーリングさんで加工中です。

メッキシリンダーで、ボアピッチもライナーを入れる余裕も全く無いので、ノーマルと同じようにボーリングして、メッキ処理をしてホーニングで仕上げるという工程でお願いしてあり、仕上がりの予定は4月末から5月初旬の予定。

 

つづく

 

 


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