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ブレーキローター(キャリパー)の変更について
 

アフターパーツをボルトオンで取り付ける以外に、他車種の流用という手段が有ります。
そういった場合取り付け時に問題となるのはハブへの取り付けのボルト数やローターのオフセットの量、あるいはハブのセンターボアの差が有りすんなりと取り付けられないといったケースが多いのが実状です。

当然、ブレーキの能力を上げるために行う行為ですからローターの径も大きくしたいのが当たり前。
ローター径が大きくなればキャリパーの位置も変更が必要になります。

そんな要求を100%解決します。

ハブの穴数(PCDを含め)が違う場合はローターハブに穴開けしろが有る場合は穴を新規に開け直します。
穴開けしろが無い場合は既設の穴を埋めて穴開けをします。

オフセット量が合わない場合
オフセット量が大きい場合
ホイールのハブのローターをセットする面を切削しますが、場合によっては切削しろの無い場合も有りますので部品を選ぶ時に留意したいです。

オフセット量が少ない場合
ホイールとローターとの間にスペーサーを作り挟み込みます。
あるいは、新規にブレーキローターハブの製作をすることで解決です。

ブレーキキャリパーの位置の変更は、キャリパーステーを新規製作する事で解決です。

他に、ロッド式から油圧式への変更、ドラムブレーキからディスクブレーキへの変更など、など。

以上、概要ですが車種や使用するパーツによりセットする手段、加工内容は様々ですので、お見積もりが必要な場合は現車とパーツをお持ちいただくか、加工内容の明記された図面を提示していただく必要が有りますので文書、口頭でのお見積もり要請はご容赦ください。

 


 

ブレーキローター変更例          

車両はBMW

 今回の変更はブレーキの

 制動能力の向上を目的とし、

 ブレーキローターの大径化と

 キャリパーの変更という事で

 作業を進めた例を紹介させ

 て頂きます。

 標準装備の

 ローターとキャリパー

 メーカーはブレンボ

               

ローターの大径化とキャリパーの変更を済ませた状態。

 ローター&キャリパーはブレンボ製、

 キャリパーサポートも今回

 製作しています。

 

               
    ローターの径の差は圧倒的
               
 

 
 
」の部分がピッチサークル及び取り付けの為の穴数を合わせる為のローターハブです。
現車はPCD79/5H、ローターはPCD80/6H、変換の為のスペースは最大で25mm。
               


その他の加工例

ブレーキローターハブの製作及びキャリパーステーの製作例
 

    HONDA
CR125改ターミネーター仕様

ローターはブレーキング製
ローターハブ製作
(オフセット0mm)
キャリパーはNISSIN製
ホイールはRS250用
ブレーキライン製作

 

               
    KAWASAKI
Z1R改

ローターはブレーキング製
ローターハブ製作
(オフセット6mm)
キャリパーはAP製
ホイールはDUCATI用
ブレーキライン製作

       
     

 


フレーム補強
 

フレームの補強の例をご紹介致します。

車両は今を去ること20余年ほど前のKawasakiの名車「Z1R」です。

フレーム補強の目的

以上の2点が大きな目的であり、この要求を満たすために作業を進めました。


写真の矢印の部分に補強、加工を施しました。

 

このフレームは、一概には言い切れませんが1000ccもある大型車のため乗りやすさ(?)のためか、フレームの幅が非常に狭く作られています。
また、フレームを構成しているパイプが比較的細い径で、曲げ箇所が多く、しなやかなフレームであることは容易に想像がつきます。

ステアリングヘッドから後にのびるパイプもそれぞれがバラバラに力を受けないよう補強を入れ、ステアリングヘッドの捻れがある程度制約できるように、また、リヤーサスペンションをレイダウンさせたいというオーナーの要求で、リヤーサスペンションの取り付け位置を前側に変更し、それに見合う補強を施しました。
フレームの幅も、リヤーのホイール幅を5.5インチに変更するため、スイングアームの支点部を10mm広げ同時にチェーンラインのクリアランスの確保できるよう加工を施しました。
予算が許すのであればメーンパイプを1・3/4〜2インチ程度のものに変更する方が有利だったかも知れません。


作業中

補強材は全てクロームモリブデン綱4130、厚さ0.04インチ(1.02mm)を使用し、溶接はアルゴン溶接。

 


競技車両製作/スズキGSF

 


8割方仕事の進んだ状態

MCFAJの’80クラスに出場予定の車両で手付けずのストックの状態の部位は有りません。フレームはシートレールを切断し、アルミ製シートレールをボルトオン。スイングアームは後端部を加工、スタビライザー追加。
フロントフォーク、ホイール等はハヤブサ用を流用

 


ステアリングヘッド回り

ステアリングヘッド直後のアルミの溶接痕の有るモノはオイルキャッチタンク。

 


メーター回り

特別変わった風でもありませんが、メーターをラバーマウント。

 


マフラー

等長を心掛けステンレスで製作。

 


シリンダーヘッド

この車両はフレームからエンジンまで手の入れられる個所は極力精度を求めて作業を進めていますが、この2枚の写真は同じヘッド加工前の1番と4番の写真です。
違和感を感じた人は注意力が長けていると思います。
十数年前の生産車ですが、燃焼室の機械加工がずれているんです。
何かを狙ってワザと加工したとも思えないので、加工時にジグがずれたのか位置がズレた状態で機械加工がされたようにしか思えません。
勿論、これも燃焼室の容積を合わせながら全て同じように加工し直しましたが。

 

 


製作者情報
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